国产造车新的代表车型：蔚来ES8，盼了半年，极果和智东西在第一时间进行了赛道试驾。我们将详细解答用户最关心的四大问题： 本文应该是迄今最翔实的蔚来试驾体验了，有图文、有视频、有静态，有狂飙，有干货，让各位观众老爷满意！ 从网站美图走到实车旁边，你不会有太大落差，比如这辆最经典的蓝色。ES8是一辆中大型7座SUV，尺寸和你常见的奥迪Q7差不多。 造型特殊的X前脸和大灯足够标新立异，搭配全球最大的单体镀铬架可开合式进气格栅，在时速80km/h或车辆熄火时都会自动关闭。 大灯由日间行车灯和下方不大的LED照组成，都是采用了LED矩阵灯组构成，不存在“视力不足”的问题。 我们在现场看到的所有车型全部都是创始版，轮毂搭配的时21吋的轮毂，而标准版的轮毂为19吋，但可定制3种尺寸的轮毂：19吋，20吋，21吋。并且还有4种轮毂花纹可选。 黑色的悬浮式车顶的设计B格满满，但车尾和大多数SUV的设计类似。除此之外，车身侧面也没有搞特殊，中规中矩。 如果和特斯拉比，ES8车头的设计更加帅气，但是Model X的整体观感更加的流畅，并且由于鹰翼门的存在为整辆车的颜值加分不少。所以，正面观看，ES8帅，整体来说，特斯拉较好。 设计反应出格调，细节则体现质感。车身接缝比较小，连开门把手都采用了类似于特斯拉的隐藏式门把手，按一下才会弹出。 座椅柔软度适中，并没有我们预想中那么柔软，并且在赛道上体验时，座椅缺乏侧向护翼。在急速进行转弯的时候，侧向支撑能力一般，乘客会左右晃动。 当然，第二排的座椅尺寸较小、第三排的座椅较薄较硬也会影响一定的舒适性，不过考虑到ES8给第一排座椅配备了通风加热按摩，给第二排配备了加热和座椅调节功能，座椅小一点薄一点也能接受。 得益于7座全尺寸SUV的身材，ES8在空间上跳不出什么毛病，在前排驾驶座位舒服的前提下，其第二排的腿部和头部余量还很大，第三排坐下一个成年男性也还有腿部余量，不算鸡肋。 储物空间值得一提的是，由于女王副驾的设计，导致手套箱被取消，但是在中控下做出了另一个另类的储物箱，外加标配的扶手箱，所以储物空间并没有减少，反而由于中央扶手下方的超大储物空间，又增加了储物的多种可能性。 其副驾驶座椅不仅具有通风加热按摩，还有大号储物格和电动腿托脚托，老婆上车后直接放包、脱鞋、平躺，然后…车震？别想了，座椅那点儿地方不够你们的。老实说，躺上去确实够舒服，并且还能向后移动到与第二排座椅齐平，方便照顾后排的宝宝。 全车覆盖的NAPPA真皮用料很足很壕，女王副驾、HUD、大尺寸中控屏、四门车窗一键升降、座椅记忆按摩加热通风等各种豪华配置一个不少，但是像车门皮质花纹、座椅花色缝线等细节设计的缺失，以及档杆和天窗控制部分的塑料饰板和遮阳帘又同时拉低了内饰的豪华感。 车内提供了12个扬声器，包括4个高音扬声器，4个低音扬声器，1个中置扬声器以及2个环绕扬声器和一个重低音单元。 虽然不是BOSE、哈曼卡顿等大品牌，但效果同样不错，高中低频分辨清晰，环绕效果明显。再加上不错的整车隔音和电动车没有机械声的优势，坐在车里享受一场私人音乐会也挺合适。 长方形的液晶仪表盘尺寸不大，界面也UI也走的极简线，但是由于其外形与风格与蔚来旗下超跑EP9的仪表神似，因此也颇具赛车和超跑气息，但是真的缺少了时尚豪华感。 而且由于仪表盘没有使用凹陷的设计，甚至略微有些突出，并且还没有配备遮光板，所以在今天现场体验的时候反光很严重！强烈做一些相应的升级 大部分的功能都整合到了10.4英寸的中控屏上了，但是UI也不怎么样，整体只有一种色调。希望在上市前的最后两次迭代中能够做一些相应的优化。 后备箱还挺能装的，在7座模式下，后备箱的容积为312L，三排距离车尾大概有45cm，足够你摆放一个29吋的行李箱了。 而当3排放下后，后备箱的容积会提升到873L。而当2、3排座椅都放倒之后，能够获得一个1863L的储存容积，粗略的算了一下，大概能放12个大行李箱吧。 极果/智东西现场两次实测ES8的百公里加速成绩为4.7和4.96秒，与ES8 4.37秒的成绩有零点几秒的差距。 原因出在测试方法与是测试条件，一方面，我们的测试成绩采用卡秒表的方法测试所得，会与实际情况略有出入。另一方面，测试车辆在测试前已经进行了大量急加速、急减速、紧急并线等操作，车辆状况也有差异。 不过需要指明的是，现场另一家携带的专业工具P-BOX的测试成绩也维持在4.69秒左右，与我们的测试成绩相差不大。 ES8坐拥650马力，实际加速成绩也在4秒左右，当之无愧属于快车，我们把感受说得形象一些吧： 别犹豫，直接地板油踩住了，没有油车发动机转速的，电动车上来就是最大扭矩。瞬间你像坐在一台猛冲的过山车上，紧张的心脏甚至会有一丝坍缩感，以至于手脚不自主地想要，想要放弃。 从我们实际体验看，100—160公里/小时的加速依然非常迅猛，并且同样是由于隔音效果较好没有什么声响，因此即使车速已经加速至160公里/小时，但是驾驶员还很可能以为自己在80公里/小时。 测试条件是，在时速100公里时，一脚重刹刹停。虽然ES8体重接近2.5吨，但得益于前轮搭载的brembo四卡钳，ES8的制动距离达到了性能跑车级的33.8米，实测数据也在这个数值左右。并且在经过多次连续重刹后，ES8的刹车没有什么热衰减现象，刹车力度与稳定性依旧。 ES8的转向以及油门刹车都不算重，转向甚至可以说属于较轻柔的一类，即使是柔弱的女性驾驶，也能很好的控制这台车长超过5米的庞然大物。 实际上，ES8转向给人的感觉是属于比较精准的一类，当然也不是完全紧绷指哪打哪，考虑到SUV车型需要照顾一定的越野性能与舒适性，其还是保留有一定的虚位。 ES8的隔音效果相当出色，胎噪与风噪声都很小，即使加速至160公里/小时，ES8对传统噪音的到位。 电机噪音在低速行驶时如果没有仔细感受或者正在播放音乐，几乎可以忽略不计。我们尝试了各种力度猛踩踏板，以及起步开始的就地板油，以及急加速，急减速，电机噪音，尤其高频噪音，其实很小。 另外，ES8在时速30公里之内，会发出特殊的轻微哨音，这是为了车外行人安全，槽点是车内也能听到，但是你可以选择完全关闭。 蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在现场讲到，考虑到N档（空挡）在日常使用中的作用不大且使用频率较低，因此ES8在换挡机构上取消了传统的N档，转而用AutoHold功能和P档来代替。 在等红灯这种临时停车的情况下，用户深踩一角油门即可AutoHold功能，不用将档位从D档切换至其他档位即可抬起右脚，出发时直接踩下油门即可继续前进。 同样的，如果不想用AutoHold功能，在停车时可以按一下换挡机构左侧的P键，车辆直接进入P档驻车模式，并会同时打开驻车制动电子手刹）。 整个使用过程中，AutoHold和P键的模式可以非常方便的取代先挂N档再拉电子刹车的传统驻车模式，并没有任何不适应之初。 当然，在需要拖车等极端情况下N档仍然有用，所以蔚来方面也在中控系统的车辆设置界面保留了打开/关闭N档的开关，并非是没有空挡。 林心如王力宏吻戏 ES8采用了全铝车身设计，在减重的同时也加强了车身的扭转刚度等指标，蔚来公布的数据是其整车扭转刚度能够达到44140Nm/Deg，换句话说就是车辆在受到外部扭力的时候更加坚固，并且在高速过弯、或者是经过颠簸面的时候车身变形更小。 实际在不同颠簸面感受的好处就是车辆极端操控性更好、经过颠簸或翘起时的吱更小、舒适性更高。 自适应呢，就是说车辆能跟根据颠簸、加减速等车辆数据，以100次/秒的频率自主调节悬挂的阻尼（即空气弹簧的软硬），从而让车辆获得不同的性格。在高速和激烈驾驶时，较硬的悬挂能够车身的多余晃动和侧倾，提升操控性和稳定性。而在经过颠簸面时，较软的悬挂又有利于吸收颠簸和震动，提升乘坐舒适性。 空气悬挂嘛，即可以通过充放气来调整悬挂车身高度，在高速或者激烈驾驶时，较低的底盘会让车辆重心更低从而获得更好的稳定性和操控性。在涉水或者越野时，较高的底盘自然就增加了通过性。 值得一提的是，ES8每秒会向地面进行100次侦测，以自动调整悬架悬架是不能手动调节的，蔚来说希望像iPhone那样悄悄地就帮你把问题解了。 ES8搭载的是前双叉臂，后多连杆的四轮悬挂，配合着上述主动式空气悬挂系统，和高抗扭刚度全铝合金车身，而且全车还提供有舒适、节能、运动、个性化四项驾驶模式，底盘的整体表现可圈可点。 在日常的低速驾驶部分，ES底盘给人的整体感觉是舒适为主，同时也带有韧性，开起来之后空气悬挂会将面的大部分细小震动和颠簸都化解掉，车内舒适稳定，即使是经过安排的枕木/铁栅栏面，以及松散鹅卵石等复杂面时，悬挂系统也能吸收掉大部分冲击和晃动，传递到的只剩下类似手机一样的轻微震动，不把人抬起来或者左右来回晃。 ES8的车重接近2.5吨，本应是一台笨重的汽车。但在赛道上进行急加速急减速的时候，调至运动模式的ES8的底盘又让我感觉相当轻快，原因在于动力、转向、悬挂以及底盘部分的相互配合。 一方面，强大的动力储备与轻巧的助力转向本身就让这辆车移动起来非常轻松；另一方面，CDC系统可以以每秒100次的频率调节悬挂阻尼（软硬），在快速加速时又能提供较强的支撑，车身晃动和回弹都比较小，因此虽然载人总重超过2.5吨，但实际上却并不觉得笨重。 当然，如果要说赛道上的激烈驾驶，即使是运动模式下，ES8的悬挂表现也可以说是偏软，高速过弯和绕桩时的侧倾还是相当明显，并不如性能轿车或跑车那么信心十足，毕竟是台SUV。 在今天的试驾中，安排的涉水项目水深在30－40mm，足以淹没车辆底部的电池和电机等关键部件，不过整个体验过程中并未发生漏电、部件部件进水等导致车辆出现故障、失效等任何不良反应。 得益于空气悬挂ES8的最高离地间歇为17cm，再加上强劲的动力系统，具备一定的越野能力。不过需要指出的是，ES8虽然配备了舒适、运动、节能等驾驶模式，并且搭载有四驱系统，但是并没有相应的越野模式。 对此，蔚来汽车联合创始人秦力洪告诉我们，ES8作为一款四驱大，再加上空气悬挂系统，其自身已经具备一定的越野能力和加速性能，但是蔚来还是将ES8定位为城市日常驾驶SUV，并不鼓励用户进行深度越野或是赛道激烈驾驶，因此并未给ES8配备专业的越野模式或赛道模式。 ES8搭载70kWh的电池组，NEDC综合续航355公里，60公里/小时等速下自大续航500公里。由于现场都是场地和固定项目试驾，我们无法对其进行实际续航里程的测试。但在赛道试驾环节，我们记录了车辆的起始续航里程数与多圈测试后的剩余续航里程，通过起始续航—行驶里程，可以粗略的判断其耗电情况。 据蔚来汽车邀请的职业赛车手介绍，今日试驾活动的中汽联赛车场外圈的距离约为1.7公里，我们的试驾车在测试前起始续航里程为215公里，在经过4圈的行驶后，剩余续航为179公里。 表面上看这个电量消耗还是很快的，但是别忘了这四圈可不是普通的驾驶。在这四圈内，我们进行了0－100公里/小时－0的加减速制动，然后又进行了多次急加速、急减速以及绕桩测试，其实际单圈行驶的里程肯定超过了1.7公里，并且连续的全力加速与制动操作本身也都是耗电大户。 数据方面，根据蔚来公布的电池容量和续航里程可以算出，ES8的百公里能耗在19.71kWh，略高于捷豹I-PACE的18kWh（海外搭载90kWh电池版本），和特斯拉Model X 75D车型的18.47kWh。 试驾现场并没有直流快速充电桩，蔚来方面也并未对车辆进行充电操作，因此我们并未实测充电速率。此前在ES8上市发布互上公布的信息，其使用移动充电车为ES8充电时，能够做到充电10分钟，续航100公里的水准。而如果使用直流快充，45分钟可将电池充满。 在去年12月的ES8上市发布会上，蔚来方面同时公布了NIO Pilot高级辅助驾驶系统，具备ACC自适应巡航、LKA车道保持、AEB主动刹车、Trffic Jam Pilot等超过20项ADAS功能。 蔚来汽车董事长在现场告诉我们，NIO Pilot目前研发进展顺利，会在今年交车后逐步向用户升级，具体节奏为夏天会一部分，年底前全部。 中控的屏幕分辨率为1600 x 1200，由于系统搭载的是原生系统，所以触控的的灵敏度与反馈速度还常快的。基本不存在延迟的问题。 车载智能系统搭配了一般车辆上你能见到的大部分功能，包括空调的调整温度，出风速度，系统，座椅按摩，加热，方向盘加热，氛围灯，车辆行车灯操控，下拉通知菜单等。界面交互大部分都是合理的，并且拥有将常用功能导出到默认界面的功能。 你可以和他说：我热了。他就会降低温度。并且NOMI能够识别声音，例如只关闭副驾驶的车窗，只调节主驾驶的空调等。 你也可以说：我想喝奶茶，它就会为你自动到最近的奶茶店。你还可以说：拍张照片吧！她就会打开头顶的摄像头，倒数并为你拍照。 不过目前NOMI的算法都在云端，如果网络不好的话，识别效果和反应都会慢上半拍，延迟1秒左右。我们希望能再快点。蔚来汽车联合创始人秦力洪告诉我们，在日后的版本中也会逐渐加入本地计算来改进体验。 再吐槽两个细节，NOMI转动的时候，能轻微听到里面电机的声音，影响高档感。另外偶尔他会不搭理你，你得大点声说，说清楚。当然，这仅限于你网不好的情况下… 蔚来汽车创始人、董事长今天在现场告诉极果/智东西，目前ES8还处于小批量试制阶段，再进行两次迭代后才会正式大规模量产，订车用户在蔚来APP上即可看到自己的预计交车日期。 告诉我们，除了四月份的内部交付稍有推迟外，ES8的对外交付节凑依然与此前公布的信息一致，即6月内要向交付首批550台车，8月起完成产能爬坡，到9月底要完成首批1万台创始版的交付工作。 目前ES8基准版售价44.8万，创始版54.8万，基准版就是最低配版本，用户还可以在这个价格的基础上选装大尺寸轮圈、NOMI MATE虚拟助手、环绕音响等多个配置。 今天在与ES8进行了较长时间接触后，极果/智东西觉得ES8确实有两把刷子，但是在回答值不值四五十万这个价格时，觉得还需要从两方面考虑。 （我们与对线如果要跟同价位汽油豪车相比，其在加速、车身尺寸，以及智能化方面占有明显优势，但品牌、内饰、做工、认知度、日常使用和服务维保便捷度等方面都较BBA等传统豪车还有差距，因此我们认为其在全国范围内与同价位汽油车竞争的优势并不足以抢夺大批用户。 另一方面，ES8毕竟是电动车，在这类限号限行城市，很多用户持币想要购买一台中高端电动车，但是市面上却只有几万十几万的平价电动车和动辄百万的特斯拉可选，ES8刚好填补了从35—70万这个巨大的市场空白，会在近一两年内成为那些持币希望购买电动车的高端用户的首要选择。 我们认为，放在包含汽油车的整个车市来看，ES8的综合实力与四五十万的车相比还略有差距。但放在电动车领域，这个价格还是值得的。 目前根据的补贴政策，购买ES8能够享受4.5万元的新能源补贴，所以上述两个版本实际价格分别为40.3万和50.3万。 此外，蔚来ES8还提供有一个电池租赁方案，即如果用户在全款购车时选择该方案（贷款购车不可选择），可以减免10万元的车价，但是每个月要付出1280元的电池租赁费用。以基准版的44.8万元来计算，用户只用一次性付出34.8万元即可开到ES8。 随着ES8的交付日期日益临近，蔚来汽车也加快了在全国各地的服务渠道布局工作。蔚来汽车联合创始人，总裁秦力洪告诉极果/智东西，目前已经在全国169个城市建立了服务团队，其中北上广深沪杭成渝等46座一二线城市已有或将有蔚来中心与服务中心来完成销售与维保工作。 剩余123座城市规模和用户规模较小的城市则会建立一支由3人组成的“游击队”，通过配备ES8试驾车、移动充电车，以及服务车，以小分队的形式轻量化完成销售、充电/维保等服务。与此同时，这个小分队也将负责当地服务伙伴的洽谈合作等事项。 而至于普遍关注的换电站与移动充电车队问题，表示其已经在全国拿下了数百块可以部署换电站的场地以及数百个车牌，一旦车辆开始规模交付，可以迅速将换电站和移动充电车队部署起来。 而至于维修保养费用方面，目前由于ES8还尚未交付，因此具体的维保、换电等服务价格体系还有待进一步了解。 这次整体比较浅显地感受下来，蔚来ES8算得上一台合格的准豪华电动车，加速刹车生猛、用料到位配置丰富，除了内饰设计感和豪华感略差，整体并无明显短板。 再加上目前这个价格区间尚无对手，ES8还真是一个不错的选择，甚至还能吸引特斯拉Model X和捷豹I-Pace的一些潜在客户关注。当然，如果能快速大规模上市就更好了。 当然了，我们先不下。ES8到底有没有真本事，还是这一切都是花架子？等我们实车上，测试完再说！
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